Pojezd jako takový je velmi široký pojem, proto ho rozčlením do několika částí.

Rám

Je nutné, aby rám byl dostatečně bytelný a robustní, aby nedocházelo k ohýbání a jiné deformaci například na špatném traťovém svršku, či při nárazech a vykolejeních. Vykolejení je nepříjemná věc, ale bohužel k němu občas dochází, proto je ideální mít na lokomotivě nějaké (třeba hliníkové) lišty, po kterých se lokomotiva při vykolejení sklouzne a nedojde k deformaci jemných dílů nebo se lokomotiva "nezakousne" do kolejí a váhou soupravy nedojde k převrácení vozidla. Tento jev vzniká hlavně u dvounápravových lokomotiv, které mají tendenci si při vykolejení "lehat na bok". Lze tomu zabránit již zmíněnými lištami, těžištěm co nejníže, a hlavně přiměřenou jízdou (i když si občas toho štěrku v přejezdu prostě všimnout nejde) ... 

Rám samotný by měl být alespoň 5 mm tlustý. Vycházím ze zkušenosti na lokomotivě E225.001, kde má rám tloušťku 3 mm, a i přes řádné vyztužení má tendenci se tvarovat podle kolejnice. V tomto případě to vlastně chodu lokomotivy pomáhá (z důvodu absence pružení), ale rozhodně doporučuji volit jiné odpružení, než to mé inovační - rámové. Platí to však u lokomotiv velikostně srovnatelných s E225.001, ale obecně vždy platí, že udělat rám ze silnějšího materiálu není na škodu, dokonce tím lokomotiva nabere i nějakou tu váhu, kterou zejména ty menší modely žalostně potřebují. Také doporučuji řádně vyztužit v místě spřáhla, protože právě tam dochází za jízdy k největším rázům.

Spřáhlo

Jak jsem již zmiňoval, je třeba mít místo úchytu spřáhla řádně vyztužené. Je také ideální používat systém "centrálního spřáhla". Konkrétně se jedná o to, že síly působí do středu vozidla (například atlas, talířové spřáhlo, centrální spojky). V realitě jsou tato spřáhla nejčastěji používána na úzkorozchodných vozidlech, či tramvajích. Tímto systémem se zabrání vykolejování při sunutí, či nerovnoměrně zatížené soupravy. Také nemůže dojít skřípnutí neukázněného cestujícího mezi nárazníky (toho by si měl usměrnit buď vlakový personál, nebo zástupce za chovance odpovědný, nikoliv vlak samotný).

Velmi podrobný článek o spřáhlech na www.drah-servis.cz.

Nápravy

Na každém typu lokomotivy je až nutností mít odpružené nápravy, obzvlášť u vozidel s velkým rozvorem. Náprava, potažmo podvozek by se měl umět přizpůsobit trati. U některých strojů není odpružení tolik žádoucí (například u lokomotiv s malým rozvorem, či malým rozvorem na otočném podvozku), ale pokud i tyto vozidla budou pruženy, jízdní vlastnosti budou jistě lepší. Pružení je ideální pomocí silentbloků nebo pružin, u vozidel s menším rozvorem stačí i guma.

Co se týká třínápravových (nebo vícenápravových) lokomotiv bez otočných podvozků, je vhodné udělat nějakou nápravu hybnou (do stran), nebo jedné nápravě kupírovat okolky. Jen tyto dvě možnosti nekombinovat. Náprava bez okolku nemá možnost se sama vycentrovat na koleji.

Nápravy je možné za poměrně rozumnou cenu zakoupit na:
www.der-lokbauer.de.
www.17d-ltd.co.uk. 
Poštovné z Německa, či z Británie není však úplně nejlevnější.
Nejlepší variantou je si je nechat vyrobit zakázkově na jakémkoliv soustruhu.

V tom případě výkresy v PDF zde:

Kola se na osu pak mohou nalisovat, navařit, zajistit čepem, ... Uchycení je čistě na vaší fantazii. Tloušťka samotné osy je pak samozřejmě také individuální podle stroje. Na lokomotivě E225.001 jsou osy silné 18 mm, v místě, které procházejí diskem 15 mm a v ložisku 12 mm.

Podvozky

Podvozkové lokomotivy mívají lepší jízdní vlastnosti, protože se dokáží lépe přizpůsobit trati. Nejlepší způsob otáčení takových podvozků je mít jednu středovou osu s kuličkovou jednotkou pro hladké a bezúdržbové otáčení. Také lze nahradit ložisky, či silonovými kluznými deskami, ale výsledek není tak dobrý. Je třeba, aby se byl podvozek schopný různě naklápět, ale to většinou není takový problém. Něco za podvozek v ohledu naklápění odpracují i nápravy samotné (pokud jsou pružené), ale je vždy lepší jim dopomoct právě naklopením podvozku.

Motory

Každý motor by měl být přiměřený k danému vozidlu. Důležité jsou faktory jako váha vozidla a zátěž, kterou by mělo vozidlo zvládat tahat. Také do jisté míry hrají roli terénní podmínky trati (stoupání, klesání, poloměr oblouků, ...).

Velmi důležité je, aby trvalý odběr motoru nebyl přes jeho limity. Vezmeme si konkrétní případ: 

V případě překročení této hodnoty se začíná motor nadměrně zahřívat. Při překročení cca 80 - 90 °C (na plášti 70 - 80 °C) se může motor nenávratně poškodit.

Doporučuji motory objednávat z polského webu www.magma.sklep.pl.
Mají zde velmi širokou nabídku motorů použitelných pro parkovou železnici za rozumné ceny.

Regulace rychlosti otáčení motorů

Je nutné mít dostatečně výkonný regulátor, aby byl schopný zvládnout proudovou špičku motorů, která se může vyšplhat chvilkově až ke čtyřnásobku maximální hodnoty. Každý regulátor je schopný tyto špičky snášet. Jsou pouze chvilkové a objevují se hlavně při rozjedu vozidla. Ovšem se může k nim docházet i při jízdě na trati (například ve stoupání v oblouku s těžkou soupravou), proto je vhodné mít v lokomotivě ampérmetr, popřípadě vhodný jistič, omezovač. Ovšem je nejlepší jim zamezit úplně, neboť jak již bylo zmíněno, mohou způsobit nenávratnou újmu nebohému motoru. To že vydrží špičku regulátor ještě neznamená, že jí vydrží motor. Některé regulátory mají továrně zabudovanou ochranu proti proudovému přetížení, a hlavně omezovačem, který je vhodný nastavit, potažmo nechat nastavit na již mnohokrát zmíněnou hodnotu motoru. Pokud regulátor tuto možnost nemá, je vhodné vykoumat jiné zabezpečení. Může jím být samostatný proudový omezovač, ampérmetr, jistič... 

Přepínání směru jízdy je možné buďto přímo regulátorem, nebo stačí z několika relé zhotovit H můstek.

Osobně mohu doporučit regulátory p. Ing. Budinského, konkrétně pak nejlepší v praxi je tento regulátor. 

Pro ty, kteří by vyžadovali levnější alternativy, tak se dají vybrat na již zmíněných stránkách www.bel-shop.eu jiné regulátory. Popřípadě i na stránkách www.neven.cz. 

Dle mého názoru ale není dobrý nápad na regulátoru šetřit. Může se to na opravách mnohem více prodražit. Přeci jen ten vestavěný proudový omezovač ušetří pár vrásek na čele.

Převody

Převody závisí na motorech a nápravách. Není dobré lokomotivu převodovat zbytečně do rychlosti, protože se motory pak zbytečně zahřívají. Ideální je převodovat do rychlosti max. 15 km/h. Dále záleží na umístění motoru/motorů. Pokud je motor umístěn přímo na nápravě (například tlapově), je ideální zvolit ozubená kola. Pokud je motor umístěn na rámu, je důležité zachovat hybnost nápravy. Tudíž je třeba použít řetězy nebo řemeny. Také je vhodné umístit pro tyto typy převodů napínáky. Další možností jsou kardany. Také platí, že čím více náprav je hnaných, tím má lokomotiva lepší adhezní vlastnosti.

Osobně mám nejlepší zkušenosti s eshopy www.mateza.cz a www.arkov.cz.

Baterie

Do většiny lokomotiv jsou potřeba baterie. Například startovací autobaterie jsou naprosto nevhodná volba, protože nejsou stavěny na časte vybíjení a nabíjení. Ideální jsou trakční baterie. Vhodné jsou také LIFEPO4, které však disponují vyšší cenou.

Benzínové motory

K tomuto tématu nemůžu moc říct, protože s nimi nemám takové zkušenosti. Lepší do modelu je použít čtyřtaktní motor (jednodušší provoz). Spojka postačí odstředivá.

Reverzní skříň

U benzínových motorů je třeba změnit směr otáčení mechanicky. V takových případech pomůže tzv. reverzní skříň. V ČR nejsou úplně jednoduché sehnat (za normální ceny), ale na zahraničních stránkách pod názvem "Universal Go Kart Forward Reverse Gear Box" se něco najde.

Chlazení

Všechny komponenty, co se pohybují se zahřívají. Proto je důležité dbát na dostatečné chlazení. Někdy stačí pouze součástku úplně neuzavřít a jindy je třeba požít ventilátory. Pokud se i přes použití ventilátorů některé komponenty přehřívají, je třeba zvážit, zda lokomotiva není příliš přetížená (soupravou).

Brzdy

Elektrické lokomotivy to mají v tomto ohledu značně "jednodušší", protože mohou využívat elektromotoru. V tomto případě lze použít jednoduchá zkratová brzda, kdy se spojí póly motoru. Dalším způsobem je pak protiproudová brzda, kdy regulátor přidává postupně výkon do opačného směru (odkaz zde).

Je vhodné na lokomotivu umístit také brzdu mechanickou (ať k brždění těžší soupravy, nebo zajištění při stání). Lze použít špalkovou, kotoučovou, či elektromagnetickou brzdu. Brzda lze spouštět elektricky, mechaniky (lankem), vzduchem, ... 

Více o brzdění zde.

Ostatní

Dále by měl být na podvozku umístěn klakson, fanfára, zkrátka cokoliv, čím může strojvůdce dávat zvuková znamení. Tyto součástky mají zpravidla velký odběr, proto je vhodné je ovládat pomocí relé.

--- není nutné ---

Z akcí se ukázalo jako praktické mít na lokomotivě funkční pískovače. Pokud totiž začne pršet a cestující mají i přes to zájem o svezení, muže se stát, že se na mokrých kolejích souprava prostě nerozjede (maximálně popojede o několik metrů). Pokud tedy nechcete jít ručně s lopatkou posypávat koleje pískem (bohužel až příliš častá zkušenost), není ke škodě mít na lokomotivě funkční pískovač. Funkce je poměrně prostá. Z nádobky vede trubka ke kolům nad temeno kolejnice (ideálně svisle, aby písek padal samospádem). Pomocí záklapky se písek pouští/uzavírá. Ta může být ovládaná mechanicky, vzduchem, ... Také lze použít elektromotor s lopatkami v trubce.

Při průjezdu ostrým obloukem se ozývá nepěkné pískání. Jednou to jde přežít, ale pokud člověk jezdí celý den dokola na nějakém veřejném místě, je to nepříjemné jemu i okolí. Poměrně jednoduchým řešením je upravit vzorek kol pro průjezd ostřejším obloukem, než o poloměru 12 metrů. To však již potom neodpovídá normám a teoreticky (i když s velmi malou pravděpodobností) by mohly vznikat na jiných drahách problémy. Dalším řešením je přímaz vnitřní strany kolejnice. V lokomotivě je nádobka na mazací tekutinu (s nadsázkou lze použít cokoliv mastného), čerpadlo a "tryska" namířená na vnitřní stranu kolejnice. Pozor - tekutina se nesmí dostat na hlavu kolejnice, jinak dojde ke smyku či skluzu vozidla.